И неспроста: Van Veen просто ошеломлял и технической экстравагантностью роторного двигателя, и дизайном (который потом копировали многие), а главное – умопомрачающей мощностью в 100 л.с. с хвостиком (самый мощный серийный мотоцикл той поры – Kawasaki Z1 имел «всего» 82 л.с.). Ну и цена ошеломляла тоже: с учетом инфляции равна нынешним €40 тыс., но тогда за подобные деньги можно было пол-Rolls-Royce купить. Впрочем, таких ценителей экзотики, как американский газетный магнат Малькольм Форбс и немецкий профессиональный плейбой, совладелец Opel и Sachs Гюнтер Закс, эта сумма от покупки не отвратила. С другой стороны, подобных экстравагантных богачей оказалось немного: за четыре года производства удалось продать всего 38 мотоциклов.

После окончания производства оснастку и задел деталей выкупил другой голландский энтузиаст роторных аппаратов – Гер Ван Ротселар. Это богатство позволило ему собрать 39-й мотоцикл – для себя. Но потом вся эта куча железяк пылилась на складе, и Ротселар начал потихоньку подыскивать для нее покупателя. В процессе поисков Гер познакомился еще с одним голландцем – реставратором классических автомобилей и мотоциклов Андрисом Вилинга. Тот оценил размеры задела и сказал: «Да тут еще на десяток мотоциклов наберется. Так почему бы их не собрать?»

Памятная встреча произошла в 2009 г., и вскоре Вилинга и его партнер Дирк Книп зарегистрировали компанию OCR Motors. Главной целью они провозгласили постройку абсолютно аутентичных мотоциклов, а это означало, что все недостающие детали, вплоть до самых мелких, таких как хомутики тросов, должны сделать те же компании, которые поставляли комплектующие для оригинальных Van Veen. Единственные «обновленные» узлы – шины Michelin Macadam. В остальном этот мотоцикл – история на колесах, но с иголочки новенькая!

Так что современный Van Veen OCR1000 вовсе не реплика; скорее это возобновление производства через 30 лет! Многие детали мотоцикла были приобретены как фабричный задел, в том числе литые колеса Ronal – их сделал тот же поставщик, который снабжал конвейеры Daimler-Benz и BMW, и они смотрелись совершенно футуристично в эпоху спицованных колес, так же как и вилка прямо-таки современного размера (диаметр несущих труб 42 мм) с начинкой от Koni, и газонаполненные амортизаторы Koni, и чугунные тормозные диски Brembo с двухпоршневыми скобами от того же производителя. Как ни смешно по нынешним временам, но в середине 1970-х это были самые высококлассные компоненты, какие только можно было раздобыть, и их стоимость во многом повлияла на цену мотоцикла, сделав ее заоблачной.

Итак, назад в будущее. Что-что, а уж денек, проведенный за рулем этого старого нового мотоцикла, скучным не назовешь. Я ездил на нескольких роторных мотоциклах (в основном марки Norton), и хотя необычная внешность мотора отталкивает многих мотофанов, нельзя не признать, что эти двигатели отличает чрезвычайно плавная работа и широкий рабочий диапазон. Нажимаю на кнопку стартера – и мотор просыпается мгновенно благодаря карбюраторам Solex с автоматическими пусковыми устройствами. На холостых 1300 об/мин двигатель работает совершенно без вибраций, с характерным саундом роторника – нечто среднее между высоким голосом двухтактника и низкочастотным бубнением четырехтакника. В общем, как трехтактный.

Включаю первую передачу – и мотоцикл спокойно трогается на холостых оборотах. А уже с 2000 об/мин можно выкручивать ручку газа до упора – ускорение впечатляющее! При этом машина даже не пытается поднять переднее колесо – тому препятствуют и большая (1550 мм) база, и внушительная масса (роторы-то из чугуна) самого двигателя. Мотор с легкостью набирает предельные обороты – красный сектор начинается с 6500 об/мин. Когда идешь на высшей передаче со скоростью 160 км/ч, на тахометре всего 4200 об/мин, при этом никакой вибрации. Переключение передач четкое, хотя при переходе с первой на вторую чувствуешь нейтраль – ну что же, зато ее поиск затруднений не вызывает. Диафрагменное сцепление с гидроприводом работает точно, правда, особо легким выжим не назовешь.

Посадка на OCR1000 – привет из 1970-х гг.: прямая, но довольно комфортабельная, по крайней мере до скорости 140 км/ч, когда начинает сдувать. Единственный изъян – выступающий справа корпус сцепления, который упирается прямо в лодыжку. Из-за него нельзя ни поставить ногу как следует на подножку, ни воспользоваться толком ножным тормозом. А поскольку двухроторный двигатель практически не замедляет машину при сбросе газа, остается полагаться на тормоза. Увы, они не соответствуют ни массе мотоцикла, ни его динамике – при замедлениях лихорадочно давишь что есть силы на нерегулируемый рычаг переднего тормоза и пытаешься нащупать педаль заднего. Впрочем, другие супербайки 1970-х в этом отношении нисколько не лучше. Подвески, на нынешний взгляд, просто примитивны, хотя в 1970-е Koni были символом крутизны. Пружины задней очень жесткие – видимо, чтобы соответствовать массе байка и его крутящему моменту. Передняя вилка, без каких-либо регулировок, тоже жесткая и не слишком отзывчивая. Вы совершенно не чувствуете, что происходит с передней шиной, а это знание совсем не лишнее, если вы хотите довезти аппарат стоимостью €85 тыс. домой в целости и сохранности.

ИТОГ. Невозмжно отделаться от ощущения, что Андрис Вилинга дал маху. Все же такой мощный мотоцикл достоин гораздо лучших тормозов и подвески. Современные радиальные Brembo и регулируемые Ohlins позволили бы совместить динамику и безопасность. Все же реставрация – это одно, а возобновление производства – совсем другое. Да, Van Veen OCR1000 значительно опередил свое время по концепции и динамике, но старомодные подвески и тормоза не дают этим насладиться.