Газонокосилка Honda Mean Mower развила среднюю скорость 116,57 миль в час (187.6 км/ч). и побила свой же собственный рекорд. Испытание проходило на полигоне IDIADA в Таррагоне (Испания) под пристальным надзором арбитра Книги Рекордов Гиннеса. За рулем газонокосилки находился Пирс Ворд, который ранее установил предыдущий рекорд на Mean Mower, развив скорость 140 км/ч. Измерением скорости занимались представители компании Timing Solutions Limited.
Для установления рекорда по версии Книги Рекордов Гиннеса требовалось проехать по треку в обоих направлениях в течение часа: в качестве официального рекорда берется средняя скорость прохождения двух участков. Кроме того, для участия в попытке установления рекорда, транспортное средство должно обладать всеми свойствами, присущими газонокосилке.
Газонокосилка Mean Mower стала плодом совместной работы британского подразделения компании Honda и Team Dynamics. Вместе специалисты переработали Honda HF2620 Lawn Tractor, создав новое шасси, установив 1,0-литровый двигатель, а также специальную подвеску и колеса. При этом удалось максимально сохранить оригинальный облик и главное предназначение – способность стричь газоны.
В летней Москве можно увидеть мотоциклы с православной символикой, светомузыкой и волчьими мордами, а можно — байки, перепридуманные и собранные заново в мастерских по кастомайзингу. «Город» сфотографировал владельцев четырех таких гаражей.
Kworx
Фотография: Глеб Леонов
Илья «Кощей» Замесов: «Мы с моим товарищем Акселем сделали первую мастерскую в 2007 году, а через год привезли мотоцикл на московскую выставку кастомайзинга, заняли второе место и поехали с ним в Европу. И с тех пор понеслось. У меня самого три мотоцикла. Первый — «Урал Retro» с коляской, второй — Yamaha XS 650, который сейчас лежит в разобранном виде. А третий — Harley-Davidson Shovelhead, который делал мой хороший товарищ из 10 разных мотоциклов. Ему примерно сорок лет, и каждый его сантиметр доставляет удовольствие. Он шуршит по-своему так, как уже никто не шуршит. Кастомайзинг — это как поп-музыка, которая впитывает в себя и рэп, и металл, и рок-н-ролл. Поп-музыке нужно все время меняться, чтобы оставаться модной, — так устроено человеческое воображение. Так же устроен и кастомайзинг, который впитывает в себя разные элементы из кросса, спортивного, ретро и других направлений. Если говорить о том, что нравится мне, то это, конечно, джаз. Кастомайзинг — дело, которое объединяет людей одного склада. Я даже думаю, что могло бы и в принципе не быть никаких мотоциклов — и все равно кастомайзеры бы тусовались вместе. В Москве есть десяток мастерских, но никто друг с другом не конкурирует. Потому что кастомайзинг — это нечто большее, чем мотоциклы».
Адрес Родниковая, 22
Сайт kworx.ru
Rocket Motorcycles
Фотография: Глеб Леонов
Никита Гирнык: «Любовь к мотоциклам мне передалась от отца: он был рок-музыкантом, так что мы с братом с детства во всем этом варились.
В Москве есть главная профессиональная выставка — это «Мотопарк», который проходит в апреле в «Крокусе». Там уже восьмой раз Дима Хитров проводит «Custom & Tuning Show». Туда все российские самодельщики привозят все, что сделано их руками. Еще есть смотровая на Воробьевых горах, куда по пятницам и по субботам приезжают мотоциклисты — себя показать и других посмотреть. Там бываю в очень редких случаях — повидаться с друзьями. В нашей среде сейчас множество людей, для которых пафос важнее, чем суть. А главное — это все-таки ощущение от езды и от самого мотоцикла на дороге. Это же не автомобиль, где вы едете с комфортом, музыкой и кондиционером. На мотоцикле вы чувствуете на себе и дождь, и ветер, и пыль, и песок в лицо. И рев мотора. Это и есть самое важное — а не рожей поторговать. Если простой обыватель посмотрит на мотоциклы Синьи Кимуры или парней из мастерской El Solitario, он вряд ли скажет: «Ух, как круто!» Потому что в них нет того, что любит большинство: красивой аэрографии, широких колес, пневмоподвески, кучи хрома, музыки, подсветки, чтобы все блестело, как елочная игрушка. Там голый металл, сварочные швы наружу, что-то сделано нарочито небрежно. Потому что самое ценное — это ощущение, что мотоцикл сделан руками, не с конвейера, не идеально. Идеально делают роботы на заводе»
Адрес Ольховская, 14, стр. 1
Сайт vk.com/rocket_custom
Iron Chain
Фотография: Глеб Леонов
Алексей Бабенко (на фотографии слева): «Кастомайзинг — понятие растяжимое, есть много разных направлений. То, что делаю я, — это японский стиль. Мы работаем с определенными моделями доноров (донор — это мотоцикл-основа). Наша специализация — винтажные западные модели 70-х годов и старше. У таких мотоциклов очень красивая форма мотора, а мотор — это самая красивая часть в транспортном средстве. Поэтому мы стараемся мотор и подобные функциональные узлы открывать для обозрения.
Гораздо приятнее держать в руках красивую вещь с историей, чем заказать хромированную блестящую китайскую фару с eBay, которую ставит себе каждый второй мотоциклист. Найти действительно хорошую винтажную вещь сложно, но и стоить она будет дороже — не в смысле денег, а в смысле эмоций, которые она тебе принесет.
Сейчас кастомайзингом принято называть и то, когда ты приходишь в магазин мотоциклов, как в супермаркет с тележкой, выбираешь любое количество запчастей и легко из одного мотоцикла делаешь другой. Мы работаем иначе. Все запчасти изготавливаем сами на фрезерных и токарных станках, на английском колесе делаем баки и крылья, с помощью специальных трубогибов создаем элементы рамы и рули. Каждый наш мотоцикл, как бы громко это ни звучало, уникален. Мы не рисуем никаких предварительных скетчей, а работаем по ходу дела. И когда мотоцикл обретает свои конечные очертания — наступает момент радости».
Адрес Ольховская, 14
Сайт facebook.com/ironchain
GSC
Фотография: Глеб Леонов
Глеб Черный (на фотографии в центре): «Я занимаюсь кастомайзингом уже больше 10 лет. На то, чтобы собрать один мотик с нуля, уходит примерно полтора месяца. Построить свой мотоцикл стоит на порядок дороже, чем купить заводской. Цены на кастомайзинг регулируются стоимостью запчастей на рынке. Но мы стараемся сами изготавливать по максимуму.
К сожалению, процедура получения лицензии в нашей стране устроена сложно и громоздко. Чтобы иметь сертификацию, нужно тратить в три раза больше денег, чем я зарабатываю. Так что я ограничиваюсь тем, что у меня есть мой диплом о высшем инженерном образовании по специальности «инженер по безопасности дорожного движения», в частности мотоциклов. И все разрешения на проведение сварочных работ, документы о допусках сотрудников к работе на станках и прочее у нас тоже обязательно есть. Так что можно сказать, что работаем максимально легально. На Западе эта система значительно проще. Есть так называемая добровольная сертификация и членство в соответствующих профсоюзах. Если бы я мог каждую раму, которую я сделал, отвезти на соседнюю улицу и там сдать на анализ, где мне бы сказали: «Да, чувак, у тебя все красиво», — я бы так и делал».
Адрес 2-й Вражский пер., 5
Сайт facebook.com/GlebCherniySpeedshop
Издание «Research And Markets» составило рейтинг лучших пяти производителей мотоциклов в мире, используя данные за 2006-2011 года.
К большому сожалению, детальный отчет анализа моторынка доступен только в платной форме (минимальная стоимость 1483 евро), но общая картина ясна и так.
«Research And Markets» исследовали общие тенденции развития современного производства мотоциклов, конкуренцию, корпоративные и маркетинговые стратегии компаний.
В результате получился следующий рейтинг:
— Honda Motor Company Limited
— Yamaha Motor Company Limited
— Hero MotoCorp Limited
— Bajaj Auto Limited
— Harley–Davidson Incorporation
Итог вполне очевидный, хотя вряд ли кто-то ожидал увидеть Harley–Davidson на пятом месте. С другой стороны, автор статьи учитывал способности рынков, доходы компаний, среднюю операционную прибыль, ежегодные темпы роста, привязанность покупателей к марке, уровень конкуренции и многие другие факторы. Очевидно, Harley–Davidson не могут конкурировать с первой четверкой по объемам продаж, но у американского есть свои сильные стороны: мощный маркетинг и брендирование, культовость продукции и т.п.
Впервые за много лет у поклонников экзотики появилась возможность купить новый мотоцикл с роторным двигателем. Причем это не обещанный Стюартом Гарнером Norton, а выходец из Голландии – Van Veen OCR1000.
Впервые мотоцикл под таким названием дебютировал еще в октябре 1974 г. на выставке Intermot в Кельне и произвел такой фурор, что кое-кто в концерне BMW получил по шапке: как же так, звездой салона стало не произведение баварских мастеров, а творение голландского выскочки? Да что там BMW – на фоне этой машины смазался дебют даже такого эпохального мотоцикла, как Honda Gold Wing.
И неспроста: Van Veen просто ошеломлял и технической экстравагантностью роторного двигателя, и дизайном (который потом копировали многие), а главное – умопомрачающей мощностью в 100 л.с. с хвостиком (самый мощный серийный мотоцикл той поры – Kawasaki Z1 имел «всего» 82 л.с.). Ну и цена ошеломляла тоже: с учетом инфляции равна нынешним €40 тыс., но тогда за подобные деньги можно было пол-Rolls-Royce купить. Впрочем, таких ценителей экзотики, как американский газетный магнат Малькольм Форбс и немецкий профессиональный плейбой, совладелец Opel и Sachs Гюнтер Закс, эта сумма от покупки не отвратила. С другой стороны, подобных экстравагантных богачей оказалось немного: за четыре года производства удалось продать всего 38 мотоциклов.
После окончания производства оснастку и задел деталей выкупил другой голландский энтузиаст роторных аппаратов – Гер Ван Ротселар. Это богатство позволило ему собрать 39-й мотоцикл – для себя. Но потом вся эта куча железяк пылилась на складе, и Ротселар начал потихоньку подыскивать для нее покупателя. В процессе поисков Гер познакомился еще с одним голландцем – реставратором классических автомобилей и мотоциклов Андрисом Вилинга. Тот оценил размеры задела и сказал: «Да тут еще на десяток мотоциклов наберется. Так почему бы их не собрать?»
Памятная встреча произошла в 2009 г., и вскоре Вилинга и его партнер Дирк Книп зарегистрировали компанию OCR Motors. Главной целью они провозгласили постройку абсолютно аутентичных мотоциклов, а это означало, что все недостающие детали, вплоть до самых мелких, таких как хомутики тросов, должны сделать те же компании, которые поставляли комплектующие для оригинальных Van Veen. Единственные «обновленные» узлы – шины Michelin Macadam. В остальном этот мотоцикл – история на колесах, но с иголочки новенькая!
Так что современный Van Veen OCR1000 вовсе не реплика; скорее это возобновление производства через 30 лет! Многие детали мотоцикла были приобретены как фабричный задел, в том числе литые колеса Ronal – их сделал тот же поставщик, который снабжал конвейеры Daimler-Benz и BMW, и они смотрелись совершенно футуристично в эпоху спицованных колес, так же как и вилка прямо-таки современного размера (диаметр несущих труб 42 мм) с начинкой от Koni, и газонаполненные амортизаторы Koni, и чугунные тормозные диски Brembo с двухпоршневыми скобами от того же производителя. Как ни смешно по нынешним временам, но в середине 1970-х это были самые высококлассные компоненты, какие только можно было раздобыть, и их стоимость во многом повлияла на цену мотоцикла, сделав ее заоблачной.
Итак, назад в будущее. Что-что, а уж денек, проведенный за рулем этого старого нового мотоцикла, скучным не назовешь. Я ездил на нескольких роторных мотоциклах (в основном марки Norton), и хотя необычная внешность мотора отталкивает многих мотофанов, нельзя не признать, что эти двигатели отличает чрезвычайно плавная работа и широкий рабочий диапазон. Нажимаю на кнопку стартера – и мотор просыпается мгновенно благодаря карбюраторам Solex с автоматическими пусковыми устройствами. На холостых 1300 об/мин двигатель работает совершенно без вибраций, с характерным саундом роторника – нечто среднее между высоким голосом двухтактника и низкочастотным бубнением четырехтакника. В общем, как трехтактный.
Включаю первую передачу – и мотоцикл спокойно трогается на холостых оборотах. А уже с 2000 об/мин можно выкручивать ручку газа до упора – ускорение впечатляющее! При этом машина даже не пытается поднять переднее колесо – тому препятствуют и большая (1550 мм) база, и внушительная масса (роторы-то из чугуна) самого двигателя. Мотор с легкостью набирает предельные обороты – красный сектор начинается с 6500 об/мин. Когда идешь на высшей передаче со скоростью 160 км/ч, на тахометре всего 4200 об/мин, при этом никакой вибрации. Переключение передач четкое, хотя при переходе с первой на вторую чувствуешь нейтраль – ну что же, зато ее поиск затруднений не вызывает. Диафрагменное сцепление с гидроприводом работает точно, правда, особо легким выжим не назовешь.
Посадка на OCR1000 – привет из 1970-х гг.: прямая, но довольно комфортабельная, по крайней мере до скорости 140 км/ч, когда начинает сдувать. Единственный изъян – выступающий справа корпус сцепления, который упирается прямо в лодыжку. Из-за него нельзя ни поставить ногу как следует на подножку, ни воспользоваться толком ножным тормозом. А поскольку двухроторный двигатель практически не замедляет машину при сбросе газа, остается полагаться на тормоза. Увы, они не соответствуют ни массе мотоцикла, ни его динамике – при замедлениях лихорадочно давишь что есть силы на нерегулируемый рычаг переднего тормоза и пытаешься нащупать педаль заднего. Впрочем, другие супербайки 1970-х в этом отношении нисколько не лучше. Подвески, на нынешний взгляд, просто примитивны, хотя в 1970-е Koni были символом крутизны. Пружины задней очень жесткие – видимо, чтобы соответствовать массе байка и его крутящему моменту. Передняя вилка, без каких-либо регулировок, тоже жесткая и не слишком отзывчивая. Вы совершенно не чувствуете, что происходит с передней шиной, а это знание совсем не лишнее, если вы хотите довезти аппарат стоимостью €85 тыс. домой в целости и сохранности.
ИТОГ. Невозмжно отделаться от ощущения, что Андрис Вилинга дал маху. Все же такой мощный мотоцикл достоин гораздо лучших тормозов и подвески. Современные радиальные Brembo и регулируемые Ohlins позволили бы совместить динамику и безопасность. Все же реставрация – это одно, а возобновление производства – совсем другое. Да, Van Veen OCR1000 значительно опередил свое время по концепции и динамике, но старомодные подвески и тормоза не дают этим насладиться.
Японский производитель Kawasaki обновил свой популярный спорт-турер Z1000SX в линейке 2014 модельного года.
Мотоцикл не только получил опциональную систему багажных кофров в цвет кузова, но также приобрел трехпозиционную систему Traction Control, два переключаемых режима езды и металлические вставки на корпусе.
Слегка изменились также выхлопная система и воздушный фильтр.
Багажные кофры, объемом по 28 литров каждый, - достаточно большие для того, чтобы в них влезал полноразмерный шлем. Они также стали в большей степени интегрированы фактически в сам мотоцикл, отмечают эксперты.
Kawasaki Z1000SX и Z1000SX Tourer (с кофрами) – удобные спорт-туреры, особенно для поездок на дальние расстояния.
Мотор у этих машин – 4-тактный рядный 4-цилиндровый, с жидкостным охлаждением, объемом 1 043 кубика. Диаметр цилиндра – 77мм. Ход поршня – 56 мм. Степень сжатия – 11,8. Шестиступенчатая коробка передач с обратной последовательностью переключения. Рама – алюминиевая сдвоенная труба. Передняя подвеска - 41мм перевернутая вилка с плавной регулировкой сжатия, отбоя и преднатяга пружины. Задняя подвеска - горизонтальный маятник с газовым амортизатором, с плавной регулировкой сжатия, отбоя и преднатяга пружины.
Технические характеристики:
Длина – 2105мм.
Ширина – 790мм.
Высота – 1170/1230мм.
Колесная база – 1445мм.
Дорожный просвет – 135мм.
Высота сиденья – 822мм.
Бак – 19 литров.
Максимальная мощность мотора – 138 л.с. при 9 600 об./мин.
Максимальный крутящий момент – 110 Нм при 7 800 об./мин.
Официальная цена байков 2013 года в России – от 591 000 (за Z1000SX без ABS) до 646 000 рублей (за Z1000SX Tourer с ABS).
Royal Enfield запустила в производство самый современный и мощный байк, долгожданный новый Café Racer/Continental GT, который БУДЕТ официально представлен в следующем месяце и поступят в продажу позже в этом году.
Мы узнали, что Café Racer в стиле сингла, который в виде прототипа был показан в прошлом году, теперь БУДЕТ запущен в производство в следующем месяце.
Примерно в то же время он пойдет в серийное производство на новом
заводе Enfield-Oragadam.
Байк, как ожидается, будет назван Continental GT535.
Ходят слухи что новый байк будет иметь рабочий обьем 535cc, увеличенную дросельную заслонку, и облегченный маховик, что увеличивает его максимальную мощность до 35лс и крутящий момент до 45нм.
Это самый быстрый байк производимый Royal Enfield.
Коробка передач остается неизменной, все таже 5-ступенчатая механическая коробка передач.
Цена на новинку останется не высокой и будет конкурировать с Honda CBR250R.
КТМ представила новый 250 кубовый двухтактный байк в дополнение к своей ‘Freeride’ серии для всей семьи.
Направленная на тех, кто хочет изучить бездорожье впервые или просто весело покататься. Двигатель 250EXC дефорсирован и уменьшено число выпусных клапанов, но по-прежнему производит 25лс.
Новинка будет доступна у диллеров в середине сентября 2013.
Фотография: Глеб Леонов
